logo Watererfgoed Vlaanderen Belgica
  Nieuws  
|
  Kalender  
|
  Nieuwsbrief  
|
  Media  
|
  Contact  
  VLAANDEREN EN HET WATER  
  WATERERFGOEDGIDS  
  WATERERFGOED VLAANDEREN  
  DOCUMENTEN  
  WATERERFGOEDGESPREKKEN  
  VAREND ERFGOED  
  BEDREIGD WATERERFGOED  

 

Via Watererfgoed Vlaanderen kan je het prachtige boek Op koers naar het Wereld Haven en Maritiem Museum bestellen met een forse korting. Het boek behandelt het Vlaamse maritieme museumlandschap vandaag, de sterkten en zwakten van Antwerpen, tientallen recente buitenlandse maritieme musea, de voorwaarden om in Antwerpen een maritieme superstar-attractie voor 1 miljoen bezoekers te bouwen, 10 alternatieve museumconcepten voor Antwerpen, en een gedetailleerd plan voor het Wereld Haven en Maritiem Museum, het WHaMM! Het boek telt 360 pagina's in groot formaat en bevat een zee aan prachtbeelden. Je kan hier enkele voorbeeldpagina's bekijken. Het is een kijk-, lees-, geniet- en droomboek dat alle maritieme harten sneller zal doen slaan. Het is meteen het mooiste maritieme eindejaarsgeschenk denkbaar. In de winkel kost het 49,50 EUR, maar bij Watererfgoed krijg je een forse korting:

  • 30 EUR voor onze leden en voor de leden van bij ons aangesloten organisaties, ereleden en adviseurs
  • 30 EUR voor alle groepsbestellingen van minstens 10 exemplaren
  • 40 EUR voor andere bestellers via Watererfgoed.

Onze leden mogen het boek natuurlijk ook doorverkopen in hun shop of aan hun leden.

Bestellen doe je met een mailtje naar secr@watererfgoed.be. Afhaling gebeurt best na afspraak met Marcel op +32 (0)3 216 92 26. Verpakking en verzending binnen België is mogelijk, maar kost 10 EUR extra, en het is een groot pak. Prijs voor verzending naar het buitenland op aanvraag.

Getijden is de enige volledige nieuwsbrief over het Vlaamse watererfgoed. Hij verschijnt elke maand en heeft drie vaste rubrieken: nieuws over Watererfgoed Vlaanderen, ander watererfgoednieuws (met voorrang voor nieuws van de leden) en de Vlaamse watererfgoedkalender, met tips voor feesten, congressen, vaartochten, tentoonstellingen enz. Inschrijven voor Getijden is kosteloos en kan door je naam en e-mailadres hier op te geven. Veel leesgenot !

Watererfgoed Vlaanderen is de unieke Vlaamse koepel­vereniging voor het scheepvaart-, haven- en ander watererfgoed. De koepel is een hecht netwerk van watererfgoed­actoren, verdedigt alle initiatiefnemers bij de overheid, maakt projecten bekend bij het brede publiek en verzamelt know-how. Hier vindt u de huidige lidorganisaties en het formulier voor de lidmaatschaps­aanvraag. Een lidmaatschap kost slechts 25 EUR per jaar. Zowel organisaties, overheden, vereni­gingen als particulieren zijn welkom.

Ga naar Haven van Antwerpen

ga naar Maritieme Dienstverlening en Kust

ga naar Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer

Watererfgoedgesprekken

Watererfgoedgesprek met Sinterklaas

Sinterklaas

Sinterklaas (Patara, Lycië, 208) is een rooms-katholieke heilige, kindervriend en reder. Elk jaar op 6 december verrast hij de brave kinderen met speelgoed en snoep. Met Zwarte Piet bezoekt hij ons land steevast per boot. Sinterklaas mag dus gerust worden beschouwd als een boegbeeld van het watererfgoed.

Sinterklaas, voor u wijken we even af van het stramien van onze watererfgoedgesprekken, want u wilde het met ons over uw varend erfgoed-problemen hebben. Wat ligt zoals op uw lever ?
Mag ik voor uw lezers eerst even in herinnering brengen dat ik al lang voor de tijd van de stoomvaart met schepen in de weer was. Eén van de reden waarom ik nu heilig ben is dat ik lang geleden zeelieden wier zeilboot zinkende was, heb gered uit een vreselijke storm op de Middellandse Zee. Als u het niet gelooft, er zijn schilderijen van. Ik zou dan ook wat meer respect voor mijn redersactiviteiten willen krijgen, en voor mijn bijdrage tot de Vlaamse haveneconomie. Ik ben trots tot uw befaamde maritieme cluster te behoren en ga binnenkort een aanvraag indienen om lid te worden van zowel de Belgische Redersvereniging als Watererfgoed Vlaanderen.

Mooi Sint. Maar er is blijkbaar een probleem met uw stoomboot.
Dat is erg diplomatiek uitgedrukt. Denkt u dat het een pretje is om vandaag alle speelgoed uit Spanje aan te voeren met een gammele stoomboot ? Enkel en alleen omdat de traditie, ahum het cultureel erfgoed, dat zo wil ? OK, maar dan zou men toch denken dat mijn boot in aanmerking komt voor bescherming als varend erfgoed... Maar neen hoor. Iedereen maakt er problemen over: de Verenigde Naties, de Europese Commissie, de vakbonden, de havens, de Belgische Overheid, de Vlaamse Overheid, het houdt niet op. (lange zucht)

Sinterklaas

Leg uit, Klaas.
De Verenigde Naties wil niet meer van mijn stoomboot weten. Milieuprobleem ! Klimaatschandaal ! Ja, mijn kleine bootje slokt nu eenmaal een ton of twee vette kolen, het braakt wat schilderachtige zwarte smurrie uit, het trommelt de oren van de stokers lekker dicht en het fluit bovendeks de hersenen uit je pan. Dat is nu eenmaal de charme van een oude boot, mijnheer. Maar het gaat me te ver dat mijn boot het poolijs zou doen wegsmelten, dat ik het ben die de ijsberen van hun schotsen jaag. Het wordt stilaan een mondiale hysterie daar in New York. Denk trouwens niet dat mijn boot internationale erfgoedbescherming kan krijgen. Vooraleer mijn boot onder een of ander Unesco-erfgoedverdrag kan vallen, moet hij uit de vaart zijn, dat betekent vast op een kaai liggen wegroesten, of minstens 50 jaar gezonken zijn naar de bodem van de zee. Maar zolang ge ermee rondvaart, kunt ge de pot op. Hopeloos is het ! (diep, onverstaanbaar gegrom)

Bij ons hebben we toch een Vlaams varend erfgoed-decreet ?
De Vlaamse minister weigert mijn boot te erkennen als varend erfgoed. Ten eerste is hij met zijn 153,66 m veel te groot, er zijn geen budgetten en de Vlaamse administratie heeft geen ervaring met zo'n enorme boten. Ze hebben me al gevraagd of ik in mijn magazijn bijv. geen mooie houten badeendjes uit de jaren vijftig heb liggen, die varen ook en ze passen beter bij hun leefwereld. Bovendien komt mijn boot uit Spanje, en heeft hij geen vaste ligplaats onder een Vlaamse kerktoren. Ik ben zelf van geboorte een Turk en mijn helper is een Afrikaan, de link met Vlaanderen is onzeker. Maar nog straffer ! De ambtenaren beweren dat mijn bestaan als scheepseigenaar, in het licht van de decretale vereisten, onvoldoende is aangetoond. 'Onvoldoende aangetoond', mijnheer. Als ik de kleuters, braaf of stout, bedelf onder meccano's, autootjes, barbies, lego, fietsen en computerspeeltjes, dan besta ik natuurlijk, dan kan ik hun schoentjes niet vol genoeg proppen, maar eens ze volwassen zijn en aan de touwtjes trekken kennen ze mij niet meer. Een lekkend dak van een Vlaamse parochiekerk, daar hebben ze altijd subsidies voor, zelfs als het een Sint-Niklaaskerk is. Maar als het over mijn boot gaat, zijn er niets dan flauwe bezwaren en excuses. (geknarsetand, althans met de resterende kiezen)

U schijnt uw pijlen wel op iedereen te richten. Stoppen uw frustraties ooit ?
Nemen we maar eens de IMO in Londen en de Belgische overheid, Port State Control, EMSA en al die mannen. Wat voor vereisten legt men mijn oude kolenstoker al niet op ! Radio, radar, elektronische kaarten, een echosounder, automatische piloot, AIS, LRIT. Kom maar eens zien op de brug van mijn oude stomer, het is alles knopjes, toetsjes, zendertjes, lichtjes, schermpjes, joysticks, heel de tijd elektronica en piep-tuut van hier tot ginder. Dat noemt men een hedendaagse scheepsbrug, mij doet het meer denken aan een speelgoedwinkel. Zo gaat de ernst van het beroep eraan, mijnheer. (stampt met staf per ongeluk op eigen kleine teen, waarna onkatholieke verwensingen)

Naar het schijnt hebt u ook juridische problemen.
Zwijg erover. Neem het laden en lossen in de havens. Piet doet dat al eeuwen naar ieders tevredenheid. Maar de laatste tijd, telkens hij dozen sporen, locs en wagons van Märklin aan wal sleept, hebben de vakbonden hem in de gaten. Piet doet aan self-handling, zeggen ze, en volgens de Wet-Major moeten alle treinen in het havengebied worden gelost door erkende dokwerkers. De havens zouden liever hebben dat al mijn spullen rechtstreeks uit China komen met gigantische containerschepen, daar verdienen ze meer aan dan met al dat inefficiënt feederverkeer via Spanje. Wat willen ze dan ? Dat de helft van mijn trafiek op een slechte dag via Rotterdam gaat, en dat mijn stoomboot wordt gedegradeerd tot binnenvaarder tussen Rotterdam en Antwerpen ? Dan moeten mijn masten en mijn schoorsteen eraf, want ik kan niet onder de bruggen van de Schelde-Rijnverbinding. Mooi erfgoedzicht wordt dat ! En de Europese Commissie, owee ! Ze wil het klazenwerk kost wat kost liberaliseren. Ze vinden dat ik als enige echte Klaas een ongerechtvaardigd monopolie uitoefen en de vrije markt belemmer. Maar ziet gij al onopgeleide en onderbetaalde Bulgaarse en Roemeense klazen over uw dak struikelen en door uw schoorsteen sukkelen ? Elk jaar vragen de lieve kindertjes vol verwachting 'Strooi dan wat lekkers in één of andere hoek', maar nu dreigt het wel heel letterlijk te worden. Ziet ge de knopjes en veertjes van de door die Oost-Europese klunzen naar beneden gestorte spelconsoles al door uw salon slingeren ? Ja, juridische problemen te over. Ik denk er ernstig over een scheepsruim her in te richten tot permanent kantoor voor mijn advocaat. (bijt van woede stuk van baard)

Ach Klaas, u beleefde de voorbije dagen toch weer een absolute glorietijd ? Moet het allemaal zo zwartgallig ?
Glorietijd zegt u ? Vroeger werkte ik één dag en één nacht, van 5 op 6 december. Maar nu ! Al die winkels en stadsbesturen die met mij in de gazet willen komen, en me beginnen te charteren in oktober en november, om er geld en stemmen uit te slaan, poeh ! Zou u het leuk vinden om drie maanden aan een stuk dag in nacht uit levensgevaarlijk scheeps-, haven- en dakwerk te doen, bijgestaan door een stokoud paard ? Op de Vlaamse daken is het trouwens bepaald geen pretje, Piet en ik struikelen voortdurend over de gesubsidieerde zonnepanelen. De schadeclaims wegens losgerukte stroomdraden kan ik niet meer bijhouden. Weeral dossiers voor de advocaat en de verzekering, hoera ! (integraal spektakel met zucht, grom, tand, staf & baard)

Klaas, bedankt voor dit gesprek. We wensen u na 6 december veel rust. Watererfgoed Vlaanderen steunt u !


Watererfgoedgesprek met Charlesville-officier Kapt. Frans-Jozef de Lannoy

Kapt. Frans-Jozef de Lannoy
Kapt. Frans-Jozef de Lannoy
 

Antwerps ere-havenkapitein Frans-Jozef 'Sus' de Lannoy, inmiddels 80 maar flamboyanter dan ooit, startte zijn loopbaan als officier aan boord van schepen van de Compagnie Maritime Belge. In 1966 beëindigde hij zijn zeevarende loopbaan aan boord van de Charlesville, het laatste Kongoschip dat we nu met alle macht trachten terug te halen naar België. In een uitvoerig watererfgoedgesprek laten we een bevoorrecht getuige van het leven aan boord aan het woord. En het behoeft geen betoog dat ook kapitein de Lannoy onze Kongoboot maar al te graag terug zijn thuishaven zou zien binnenlopen ! Als toetje tonen we een schitterende reeks postkaarten uit Sus' archief die de Compagnie Maritime Belge uitgaf onder de titel 'Enkele herinneringen van het leven aan boord'. Vermoedelijk zijn de beelden getrokken aan boord van een zusterschip van de Charlesville. De originele onderschriften zijn de helft van het vermaak.

Sus, wat betekenden de Kongoboten in uw loopbaan ?
Charlesville
Vertrekken... maar aan boord van een mooi schip vervaagt de weemoed van het afscheid snel.
 
Anno 1953 startte een officierscarrière ter lange omvaart met een jaar opleiding op het schoolschip Mercator gevolgd door 2 jaar Hogere Zeevaartschool. In 1956 maakte ik mijn eerste reis aan boord van de Mar del Plata, een schip van de Compagnie Maritime Belge dat na de tweede wereldoorlog op Zuid-Amerika en in de vijftiger jaren op Kongo voer en dus een voorloper van de ville-boten was. In 1958 was ik derde officier op de Thysville. Bij de onafhankelijkheid van Kongo in 1960 namen we 1.000 vluchtelingen aan boord, die in groepjes waren toegestroomd. Sommige vrouwen waren verkracht, maar dat werd behandeld met discretie, in een taboesfeer. Vervolgens werden de vluchtelingen verdeeld over andere schepen, waaronder de Charlesville en vrachtschepen. De ville-boten vervoerden normaal een 230 passagiers. De Kongolese bemanning was bij ons van boord gegaan en zo vertrok de Thysville met een kleine 550 passagiers van Matadi naar Pointe Noire in Kongo-Brazzaville. De kinderen legden we in de badkuipen, zodat ze niet uit bed konden rollen.

U voer later ook op de Charlesville zelf ?
Ja, in 1966 was ik tweede officier op de Charlesville, en ik maakte er twee reizen mee. Ik kwam terug als eerste officier. De Charlesville was één van de laatste oude gloriën van de koopvaardij: een kapitein, een eerste, tweede, derde officier, twee vierde officieren en vier aspirant-officieren. Ik heb aan boord van de Charlesville mijn zeevarende carrière beëindigd, want ik bereikte de leeftijdslimiet van 34 jaar om een waljob in openbare dienst aan te vatten. Ik werd toen havenluitenant bij de Stad Antwerpen en later havenkapitein.

Wat hield de taak van officier aan boord van de Charlesville in ?
Charlesville
De scheepsofficieren kennen boeiende verhalen over de zee.
 
De job was erg eenvoudig en routineus, want al de lading ging aan boord in Antwerpen en er terug uit in Kongo, en omgekeerd. Als tweede officier hield ik me bezig met de navigatie, maar daarnaast ook met de detailberekening van de stabiliteit. De ruwe stabiliteit was voor en tijdens het laden berekend door de eerste officier. Ook verbeterde ik de zeekaarten, een tijdrovende bezigheid van erg groot belang. Wanneer bijvoorbeeld een boei was verplaatst moest dat nauwgezet op de kaart worden overgebracht, een fout kon een stranding veroorzaken en dan was het gedaan met je carrière. De Charlesville had maar 40 zeekaarten aan boord, van Hamburg tot Angola, en elke reis werden 10 nieuwe kaarten besteld, wat het correctiewerk beperkte. Een andere taak was het doorsturen van meteorologische waarnemingen aan het KMI. Om de 4 uur stuurden we gegevens over bewolking, temperatuur, temperatuur van het zeewater enz. door naar België, onze bijdrage tot de wereldmeteo in de tijd toen er nog geen satellieten bestonden. Natuurlijk werden de verslagen wel eens geflatteerd om werk te besparen, bijvoorbeeld als er maar één heel klein wolkje aan de hemel was dat moest gecatalogeerd worden, was de melding zero wolken gemakkelijker, maar als de kapitein het ontdekte volgde de sigaar.

Hoe liepen de officieren gekleed ?
We droegen een chique uniform, volgens strikte regels. Bij vertrek hadden we een zwart of donkerblauw uniform aan, in Tenerife werd het een zwarte vest met witte broek, de dag na Tenerife verschenen we helemaal in het wit. Dit gold voor alle officieren. De kapitein, de eerste officier en de chef mecanicien hadden ook een gala-uniform en een spencer, een soort maritieme smoking. Tweemaal per week werden onze kleren gewassen en de uniformen gesteven. Natuurlijk vormde dit protocol geen hinderpaal voor zeemanshumor. Ik herinner me een Vlaamse collega die een panische schrik had van een nogal autoritaire kapitein en vrij zenuwachtig rapport uitbracht over de weersgesteldheid met de woorden : “le baromètre baise commandant” in plaats van “le baromètre est en baisse”, waarop de kapitein, die toen tevergeefs een vrouwelijke passagierster achternazat, laconiek antwoordde: "alors il a plus de chance que moi", onvertaalbaar natuurlijk.

Had de Charlesville in 1966 in feite nog commercieel succes ?
Tot de onafhankelijkheid voeren de Kongoschepen heen en weer met volle lading. Uitgaand was het schip vaak volgeladen in volume, maar niet in gewicht. In 1966 was de uitgaande lading verminderd tot een 2.000 ton, maar de boten kwamen nog steeds volgeladen terug. In 1966 had de Charlesville nog maar een veertigtal passagiers aan boord, 2/3 voor Kongo met steevast enkele paters en nonnen en 1/3 voor Tenerife. De meeste reizigers namen toen het vliegtuig. Ingevolge akkoorden met de CMB moesten bepaalde ambtenaren altijd de boot nemen. Een overtocht Antwerpen-Matadi anno 1960 in eerste klas zal zo'n 24.000 frank hebben gekost, altijd betaald door de werkgever van de passagier. De paters en nonnen reisden in tweede klas. Van toeristen was voor de onafhankelijkheid geen sprake. De passagiers reisden allemaal voor hun werk. Ook van bezoekende familieleden was toen geen sprake. In de jaren zestig ging 1/3 van onze passagiers van boord in Tenerife, dat waren de eerste massatoeristen. Van de Kongoreizigers ontscheepte de helft in Lobito, de helft in Matadi. Lobito was via de Benguela-spoorweg verbonden met Katanga, van Matadi liep een spoorlijn naar Léopoldville, nu Kinshasa. Vóór de onafhankelijkheid vervoerden de Kongoschepen ook massa's post: de Thysville nam ongeveer 2.000 grote zakken briefpost aan boord, en nog eens 2.000 zakken met postpakjes. De helft ging van boord in Lobito en was bestemd voor Katanga, de andere helft ging door naar Matadi, richting Léopoldville.

Hoe zag het vaarschema eruit ?
Dat was erg simpel: Antwerpen - Tenerife - Lobito - Matadi - Boma - Tenerife - Antwerpen. De dienst volgde een erg strikt, klokvast schema, dat in totaal veertig dagen in beslag nam: 2 weken heen, 2 weken terug, ongeveer 12 dagen in de haven. De Charlesville vertrok op zaterdag om 12 uur aan het Zeestation van de CMB aan kaai 214, een moderne vracht- en passagiersterminal in het Leopolddok die in de plaats was gekomen van de ligplaatsen aan de Scheldekaaien. Twee weken later arriveerde het schip op zondag rond 17 uur in Matadi. Het schip had een 25 à 28 voet diepgang en kon altijd binnenlopen. In de tussenhaven Tenerife kwam het schip aan op donderdag, om 6 uur 's morgens, om 20 uur vertrok het terug, richting Kongo. Er was elke week een afvaart uit Antwerpen.

Typische belading van de Charlesville bij een terugreis Matadi-Antwerpen
Charlesville


Circa 9.000 ton lading, waarvan:
  • 500 ton drinkwater (voor keuken, wasserij, douches, sommige koelingen; verbruik: 40 ton / 24 u)
  • 500 ton fuel (verbruik: 40 ton / 24 u, er werd gebunkerd in Tenerife en indien nodig bijgebunkerd in Antwerpen en Lobito)
  • onderruim: 2.000 ton koper in lingots van 150 kilo, 1.500 ton boomstammen, 1.000 ton katoen
  • tussendekken: 500 ton koffie, 200 ton cacao, 300 ton caoutchouc, 500 ton halfafgewerkte houtproducten zoals planken en fineerhout, 500 ton zink, cassiteriet-erts in vaten, etc.
  • dieptanks: 1.000 ton palmolie
  • deklading : 500 ton boomstammen.

Was de reis in feite comfortabel ?
De Kongoboten maakten goed weer-reizen: eens voorbij de Golf van Gascogne en de Spaanse en Portugese kusten, voorbij Gibraltar, was er bijna altijd goed weer. Toch was meer dan de helft van de passagiers ziek bij ruw weer. De Charlesville, gebouwd in Antwerpen, was alleszins een knap traditioneel zeeschip. Een vooruitstrevend kenmerk was de airco in de eerste klasse-cabines en het restaurant. De andere kajuiten, ook die van de bemanning, hadden dat niet.

Hoe was het eten aan boord ?
Charlesville
Heel de dag zint de chef-kok op nieuwe verrassingen. De eerste proeven komen steeds op de tafel van de commandant.
 
Het eten was vrij goed, en vooral veel. De middag- en avondmaaltijden verliepen ceremonieel. Normaal aten de kapitein, de eerste officier, de chef mecanicien, de eerste radio-telegrafist en de scheepsdokter altijd met de passagiers; de maître d'hôtel liet de tafelschikking voortdurend circuleren. Er werd gegeten op vaste uren, er werd geen onderscheid gemaakt tussen eerste en tweede klas. De kinderen aten niet samen met de volwassenen in het restaurant.


Er was ook een zwembad aan boord.
Charlesville
Blauwe hemel bij tropische belichting. Bij het vallen van de avond wordt de zwemkom slechts met tegenzin verlaten.
 
Ja, op het bovendek, en het zat altijd vol. Van 7 tot 9 uur 's avonds was het voorbehouden voor de scheepsofficieren, dan zaten de passagiers in het restaurant. Het zwembad bevatte zeewater en werd elke dag ververst. We lieten het leeglopen per graviteit en pompten er nieuw water in. In de tropen had het zeewater een temperatuur van 26 à 27 graden. Ook bij ruwer weer lieten we het zwembad leeglopen, want de 45 kubieke meter water 20 meter hoog boven de zeespiegel veroorzaakte een stabiliteitsvermindering van 5 procent.

Hoe waren de verhoudingen tussen de blanke en de zwarte bemanningsleden anno 1960 ?
De kapitein en de hoofdwerktuigkundige hadden een full-time boy, de eerste officier een halftijdse. De boy waste kleren en kuiste de cabine. De kapitein had een zeer ruime cabine met apart bureau, slaapkamer en badkamer. Sommige kapiteins onderhielden een emotionele band met hun boy, enkelen werden zelfs peter van Kongolese kinderen. Bepaalde boys profiteerden van hun nauwe band met de kapitein. Omdat er weinig verlof was, 14 dagen per jaar en een halve dag per zondag op zee indien niet de dag van aankomst of vertrek, dus circa 40 dagen verlof na anderhalf jaar varen, namen de kapitein en zijn boy soms tegelijk verlof, de ene in België, de andere in Kongo. Over het algemeen namen zeelieden een minder koloniale houding aan, maar van een verbroedering kan men niet spreken. Blanken en zwarten hadden aparte kajuiten, en een eigen mess. Vóór de onafhankelijkheid deden de Kongolezen de simpelste jobs: het dek zwabben, kuisen. Het echte zeemanswerk, zoals het roerlopen of het splitsen van staaldraden en trossen, het onderhoud en klaarmaken van het laadgerei, gebeurde door de blanke bemanning. Sinds 1946 kregen alle bemanningsleden wel hetzelfde eten. Toen het jaar na de onafhankelijkheid een overstroming de kaaien van Matadi had blank gezet, maakten we de zwarten wijs dat ze door God waren gestraft: "Ce sont les punitions du bon dieu parce que vous avez demandé la dipenda". Goed passend in de paternalistische koloniale houding reserveerde de CMB voor de Kongolese bemanningsleden het bovenste tussendek van ruim 6, het achterste vrachtruim aan boord van de Charlesville. Daar mochten ze tegen een kleine vergoeding persoonlijke lading aan boord zetten. Zo brachten ze in Antwerpen allerhande oude rommel aan boord, vaak oude meubels zoals handnaaimachines van Singer en pluchen zetels voor 100 frank gekocht bij het Leger des Heils. Die zetel werd dan ontscheept in Matadi, ging met een kamion door naar Tsjela, met een prauw nog 20 kilometer verder in het binnenland, dan werd hij nog een eind verder op het hoofd gedragen, om hem uiteindelijk cadeau te doen aan de 'chef de village', die een verre verwant was en waarvoor je wel een vrouwtje cadeau kreeg. Een ander handeltje werd opgezet met lege verfblikken van 50 liter. De zwarten verkochten die in Tenerife, waar nog grote armoede heerste en nog mensen in grotten leefden. De uitgekuiste potten scheepsverf dienden er voor watertransport van de boeren in het binnenland. De CMB-schepen die op de Verenigde Staten voeren, hadden echter alleen blanke bemanningsleden aan boord, dat was bekomen door de vakbonden, enerzijds om de blanke matrozen werk te verschaffen, en anderzijds paste het in de segregatie-politiek van België om te voorkomen dat de Kongolezen in de USA in contact zouden komen met negers die het materieel beter stelden.

Werd aan boord Frans of Nederlands gebruikt ?
Charlesville
Vertellen deze mededingsters elkaar hun avonturen ? Of luisteren zij enkel naar het fluisteren van de zee ?
 
Alle documenten voor de directie van de rederij en het scheepsjournaal waren eentalig Frans. Maar op de brug konden we ook Nederlands spreken, er was geen uitgesproken franskiljonisme. De helft van de dekofficieren was al Vlaming, in de machinekamer stonden bijna uitsluitend Vlamingen, maar wie echt slecht Frans sprak, kwam niet op een ville-boot. Toen ik in 1953 begon te studeren in de Zeevaartschool, was dat het eerste jaar met meer Vlaamse dan Waalse studenten. Er waren destijds meer Waalse dekofficieren dan Vlaamse, omdat voor het loodswezen en de havenkapiteinsdiensten in de hoofdzakelijk Vlaamse havens een zwaar taalexamen werd afgenomen; de meestal Walen konden slecht Nederlands en bleven dus langer varen; als ze aan wal gingen, was dat meestal in de privé-sector zoals P & I Clubs en rederijen.

Mocht de bemanning contact hebben met de passagiers ?
Contact met de passagiers was streng voorbehouden aan de kapitein, de eerste officier, de chef-mécanicien, de eerste radiotelegrafist-officier, de scheepsdokter en de scheepscommissarissen, dit waren de pursers. Alle anderen hadden verbod met de passagiers te spreken. Een kleine uitzondering deed zich voor wanneer de eerste officier of de scheepsdokter me eens meenam naar het bar-café.

Waren er vrouwelijke bemanningsleden aan boord ?
Charlesville
Zich mooi maken in een gezellige kajuit is een verfijnd genot.
 
Erg weinig. De stewards, het cabinepersoneel waren allemaal mannen, onder wie naar schatting een tiende homosexuelen, die als de beste stewards werden beschouwd en bij de passagiers het meest geliefd waren. Bij ontscheping werd voor het cabinepersoneel gebruikelijk een fooi achtergelaten die kon oplopen tot 1.000 frank. Er was ook een verpleegster aan boord. De scheepsdokter werkte tweemaal per dag, van 10 tot 11 uur en van 16 tot 17, en in noodgevallen. In feite had de man bijna niets te doen. Hij had uiteraard ook een boy om de medische ruimte te kuisen. Dan was er nog een monitrice om de kinderen bezig te houden, en spelletjes te spelen, uiteraard volledig in het Frans. De monitrice, meestal een kleuteronderwijzeres, was geassisteerd door 3 stewardessen, femmes de chambre, hoofdzakelijk voor de babies. In al die jaren heb ik slechts één sterfgeval meegemaakt op zee en dan nog op de Charlesville waar in tegenstelling tot de vrachtschepen wel een dokter aan boord was. Het ging om een stewardess die was overleden aan een hartaderbreuk. We hebben haar begraven in de Golf van Gascogne, gewikkeld in een zeildoek en verzwaard met afgedankt staal. Ik heb er geen foto van want de mensen waren anno 1966 veel discreter dan nu en de bemanning was zwaar onder de indruk.

Er was hopelijk toch wat vertier aan boord.
Charlesville
Spelen op de brug en in het salon wisselen elkaar af. Hier ziet u de bekoorlijke derby der dames.
 
Zeker, de belangrijkste festiviteiten waren de bals voor de passagiers: er was een welkomstbal 'le bal de bienvenue' na het vertrek, een 'bal de l'Equateur' en een 'bal d'adieu'. De dames verschenen in avondtoilet, als ze dat bezaten ten minste. De muziek kwam van platen die werden gedraaid door 'le musicien'. Sommige kapiteins studeerden vooraf de hoesteksten in, om de passagiers tijdens de lunch te imponeren met hun enorme musicologische bagage. En natuurlijk was er de doop bij het overschrijden van de evenaar, die alle passagiers moesten ondergaan. Om de drie dagen werd een film vertoond. In de fumoir bevond zich een redelijke bibliotheek van een paar honderd boeken. Maar chique passagiers waren het niet, we noemden ze vaak gepromoveerde landverhuizers. De omgangsvormen waren redelijk beschaafd, maar de kinderen van kolonialen waren over het algemeen minder opgevoed en nogal ongedisciplineerd, soms brutaal.

Mochten de passagiers op de brug komen ?
Charlesville
Aan bijzonder lieve passagiersters worden soms de geheimen van de scheepvaart verklapt.
 
Tijdens de heen- en de terugreis werd telkens één bezoek aan de brug georganiseerd, van 10 uur tot 11u30. De uitleg werd in het Frans of het Nederlands gegeven, maar zeker 90 % van de kolonialen koos voor het Frans. Vreemd genoeg, dames kozen altijd voor het Frans, zodat ik me desgevallend moest ontfermen over de Vlamingen, een paar paters en nonnen met zwaar Westvlaams of Kempisch accent en uitzonderlijk een tegendraadse flamingant. Daarbuiten kon via de kapitein of de eerste officier wel eens een extra bezoekje aan de brug worden georganiseerd.

Mogen onze lezers weten wat er allemaal gebeurde in de havens ?
In Tenerife konden de passagiers excursies maken, met als klassieker een bezoek aan de hoogste berg, de Pico del Teïde, maar ze werden niet georganiseerd door de rederij. Er stonden altijd Spanjaarden klaar met oude taxi's. De scheepscommissaris kwam wel eens in de transactie tussen, allicht voor een klein eigen profijtje. In Kongo ging het laden en lossen dag en nacht door, uitzonderlijk werd het werk gestaakt op zondagnamiddag. Dan gingen sommige officieren aan wal en na 20 pinten en een pak sigaretten leverde dat in de tropische hitte 's anderendaags een enorme houten kop op. Maar niet iedereen ging drinken. Ongeveer 80 procent van de bemanning ging nooit van boord, vaak door gebrek aan interesse of gewoon uit zuinigheid. Ikzelf ben gaan varen om de wereld te zien en heb heel veel plaatsen bezocht. Kongo werd echter niet beschouwd als gezellig, het had geen stranden of zo, Lobito was veel aangenamer. In Kongo kende men ook nog geen sympathieke goedkope restaurants zoals de Portugezen dat kenden vanuit het moederland en naar Angola hadden meegebracht.

We willen natuurlijk weten hoe het zat met havenprostitutie.
In Tenerife was er een enorme prostitutie. In Kongo bestond ze ook, maar niet officieel. Volgens een stadsreglement van Matadi moest de blanke zeeman na zonsondergang het negerdorp verlaten maar sommigen omzeilden dat door pas ’s ochtends terug aan boord te gaan. Van zeemansliefjes zoals in Brazilië en Argentinië was in Kongo echter geen sprake.

Hoe was het laden en lossen georganiseerd ?
In Kongo leidden de scheepsofficieren de werkzaamheden. Dan hadden we echt veel werk. Er waren nog geen containers, soms werden 30 verschillende loten koffie geladen. Ivoor hebben we weinig ingeladen, soms eens een ton of vijf, die dan werd geladen in speciale lockers. Waar een ploeg havenarbeiders in Antwerpen uit 6 of 8 man bestond, waren er in Kongo 12 nodig. Aan het hoofd ervan stond een capita, een foreman. De dokwerkers van Matadi werkten voor Otraco. Er stonden walkranen gebouwd in Tirlemont en bij Boomse Metaalwerken, zeer solide constructies waarvan sommige nu nog in gebruik zijn. De laadbomen van de Charlesville werden gebruikt voor overslag in en uit lichters. Ze werden bediend door zwarten. De scheepsagent in Matadi was AMI. Het stuwen van de lading, in Antwerpen uitgevoerd door een stuwadoorsbedrijf was in Kongo de taak van de dekofficieren.

Wat verdiende de bemanning in die tijd ?
In 1960 verdiende een tweede officier circa 12.000 frank netto, inbegrepen overuren. Er waren altijd overuren, zonder die vergoeding zag het er heel wat minder rooskleurig uit. Een vierde officier, altijd inclusief overuren, had 8.000 frank, een blanke matroos 5.000 frank, een Kongolese matroos 2.000 frank, een dokwerker in Matadi 1.000 frank. Een Kongolese zeeman was dus een rijke kerel. Onder de dek-officieren was bijna niemand gesyndiceerd, ik was een uitzondering, maar hield dit lidmaatschap discreet voor mezelf. De eerste officier besliste welke matrozen volgende keer terug mochten meevaren, de vakbond had daar niets aan te zeggen. De bemanning werd reis per reis aangemonsterd.

En nu de belangrijkste vraag van allemaal: moet de Charlesville terug naar België komen ?
Het zou prachtig zijn, kijk maar naar het voorbeeld van de Cap San Diego in Hamburg. Ik steun de terugkeer voluit !


Watererfgoedgesprek met Sabine De Vos

Sabine De Vos in 2008 in Schotland
Sabine De Vos in 2008 in Schotland

Sabine De Vos (Gent, 1967) is presentatrice en schrijfster. Als schepen van milieu van Sint-Martens-Latem is ze erg begaan met de waterkwaliteit.

Wat heb je met water en/of watererfgoed ?
Ik ben geen aarde-, lucht- of vuurmens, maar een echte watermens. Op, in of onder water ben ik pas in mijn element. Ik heb altijd gezwommen en gesnorkeld en mij ook al gewaagd aan diepzeeduiken, heerlijk.

Wat is je lievelingsplek bij, langs, op, in of onder water ?
Een tropische plek om te snorkelen, midden een levend aquarium, liefst van al op de Seychellen. Daar is het water zo helder dat het om de vissen te zien zelfs niet nodig is om te snorkelen, je ziet ze al als je gewoon in het water staat.

Wat is je favoriete boot ?
Zoals velen droom ik van een wereldreis op die driemasters van Windstar Cruises, maar gezien de prijzen zal dat wel een droom blijven.

Wat is je favoriet stuk watercultuur ?
In Wenduine staat in zee een prachtig gedicht van de Amsterdamse dichter Christiaan Johannes van Geel:
De zee gaat aan gewicht ten onder,
geen golf die zich ooit boven houdt.


Wat is het heerlijkste Vlaamse café, restaurant of hotel aan het water ?
Hier heb ik heel veel keus, zeker in mijn gemeente. Er is natuurlijk de gekende Auberge du Pêcheur, waar je 's avonds vanop het terras aan de Leie een fantastische zonsondergang kan meemaken boven de wijde natuur op de andere oever, die aansluit bij het kasteel Ooidonk. In Drongen beveel ik 't Heilig Huizeken aan, een democratische eetplek aan het water, voor goede mosselen-friet of een steak, met passerende bootjes en een speeltuin. Gewoon een broodje aan de Graslei in Gent kan me ook wel verleiden. Ik ben wel verwonderd over het vele afval dat de jongeren er steeds weer achterlaten. Fietsen en picknicken aan het water is ook heerlijk, het moet dus niet altijd een restaurant zijn.

Wat zou je eerst doen als je Vlaams minister van water of watererfgoed was ?
Eerst en vooral werk maken van de waterkwaliteit. In Sint-Martens-Latem, een kleine gemeente met een hart voor de Leie, hebben we in de rivier heel veel last van zwerfvuil. Het vuil komt vaak van elders aangestroomd. De inwoners, de gemeente en de LeieOeversBelangen doen hun best om het op te ruimen, we hebben ook een jaarlijkse zwerfvuilactie. Maar dit probleem zou moeten worden aangepakt op een hoger niveau, door de verschillende waterloopbeheerders: vooral de Provincie, WenZ en OVAM. Er zou bijvoorbeeld kunnen worden gezorgd voor een elektrisch bootje en een vuilnisman die heel de Leie proper houdt in samenwerking met de aanliggende gemeenten.
Mijn tweede prioriteit zou zijn het publiek maximaal toegang tot het water te geven. Een schitterend voorbeeld is Portus Ganda, waar een verloederde wijk is omgetoverd tot een prachtige waterplek, waar je met goed weer op de koppen kan lopen. In Deinze is langs het water een prachtige, erg lange publieke bank opgesteld. Water is een leuke plek om heen te trekken, om te fietsen, te picknicken, om te zwemmen. Om dat mogelijk te maken komen we echter weer uit bij het probleem van de waterkwaliteit en het ontsierende en voor dieren zelfs levensbedreigende zwerfvuil, echt niet meer van deze tijd en een verantwoordelijkheid van iedereen.


Watererfgoedgesprek met Bart Plouvier

Bart Plouvier in 1980 bij Bantry Bay in Zuid-Ierland.
Bart Plouvier in 1980 bij Bantry Bay in Zuid-Ierland.

Bart Plouvier (Mortsel, 1951) is een gerenommeerd Vlaams schrijver die zich graag laat inspireren door de zee. Als jongeman werkte hij nog als dokwerker en matroos op een zeesleper.

Wat heb je met water en/of watererfgoed ?
Mijn overgrootvader was zeeman, mijn grootvader wou graag in zijn voetsporen treden maar was kleurenblind. Zijn belangstelling voor de zee en schepen bleef hij zijn leven lang behouden en die heeft hij op mij overgedragen.

Wat is je lievelingsplek bij, langs, op, in of onder water ?
Ik vaar graag, gelijk hoe of waar of met wat. Naar Engeland ga ik zoveel mogelijk met de boot, ik cruise graag en breng veel vakanties door, varend langs kanalen en rivieren. Het waarom daarvan is niet direct in een paar lijnen weer te geven.

Wat is je favoriete boot ?
De Belgenland van de Red Star Line. Die oude passagiersschepen spreken enorm tot mijn verbeelding. Ik zou wat graag met dat schip een cruise rond de wereld gemaakt hebben. Ik geloof dat ze ruim drie maanden onderweg waren.

Wat is je favoriet stuk watercultuur ?
Ik hou veel van de marines van William Turner. Moby Dick heb ik wel een keer of vier gelezen. Joseph Conrad is een andere favoriet. Zijn roman ‘Typhoon’ behoort het beste wat er over de zee geschreven is.

Wat is het heerlijkste Vlaamse café, restaurant of hotel aan het water ?
Ostend Queen, boven het casino in Oostende. Je kan er bijna tot in de Panne kijken. En lekker eten.

Wat zou je eerst doen als je Vlaams minister van water of watererfgoed was ?
De restauratie van oude schepen subsidiëren, steunen, aanmoedigen. Ik zie te veel maritiem erfgoed liggen wegrotten.


Watererfgoedgesprek met Jacques Rogge

Jacques Rogge op de Spelen in Mexico in 1968
Jacques Rogge op de Spelen in Mexico in 1968.

Jacques graaf Rogge (Gent, 1942) is voorzitter van het Internationaal Olympisch Comité (IOC). Als zeiler in de Finnklasse nam hij zelf deel aan de Olympische Spelen van 1968, 1972 en 1976.

Wat heb je met water en/of watererfgoed ?
Ik hou van zeilen, op zee, rivieren en plassen. Op het water vind je een nieuwe horizon, kom je in een andere wereld en is er vrijheid.

Wat is je lievelingsplek bij, langs, op, in of onder water ?
Dat is heel moeilijk, want ik heb gezeild op en bij de vijf continenten. Als het moet kies ik de baai van Acapulco, waar ik heb deelgenomen aan mijn eerste Olympische Spelen.

Wat is je favoriete boot ?
Elke zeilboot heeft zijn typische eigenschappen. Ik heb met verschillende types gevaren, maar de Finn-klasse is allicht mijn favoriet. Eén van de allermooiste historische schepen is de Vasa, het wrak van een zeventiende-eeuws oorlogsschip waarrond in Stockholm een fantastisch museum is gebouwd.

Wat is je favoriet stuk watercultuur ?
Ik zou geen werk van een bepaald artiest willen vermelden, maar een heel eenvoudige CD, waar alleen het geluid van golfslag en de zee op staat. Daarmee kan ik overal waar ik ga naar het water luisteren.

Wat is het heerlijkste Vlaamse café, restaurant of hotel aan het water ?
Het restaurant van het clubhuis in Koninklijke Yacht Club in Nieuwpoort. Ik heb heel veel vanuit Nieuwpoort gezeild.

Wat zou je eerst doen als je Vlaams minister van water of watererfgoed was ?
Ik zou de pollutie tegengaan, op zee en op de binnenwateren. Het is schrikbarend hoe vervuild het water raakt, met plastiek tot mijlen uit de kust. Het bederft ten andere het vaarplezier. Water is zuiverheid.


Watererfgoedgesprek met Philip Heylen


Philip Heylen (Antwerpen, 1968) is Antwerps cultuurschepen en drijvende kracht achter grootse watererfgoedprojecten als het Museum aan de Stroom (MAS), Red Star Line en de herontwikkeling van het Droogdokkeneiland. We laten Philip aan het woord naar aanleiding van de opening van het MAS deze maand.

Wat heb je met water en/of watererfgoed ?
Ik ben geboren en getogen in een stad aan het water. Water is de levensader van Antwerpen. Mijn vader werkte in de haven, laatst in de petrochemie. Ik heb dus heel mijn leven verhalen over de haven gehoord. Daarnaast ben ik gefascineerd door de geschiedenis van Antwerpen, de haven en de Schelde. Die elementen inspireren ook de inrichting van het MAS. In het buitenland voel ik me het beste thuis in steden aan het water: New York, waar ik heb gewoond, Londen, Berlijn, Hamburg, Parijs... Water is altijd een snelweg voor ideeën geweest en doet me wegdromen.

Wat is je lievelingsplek bij, langs, op, in of onder water ?
Bij familie in Florida, in het plaatsje Sarasota aan de Golf van Mexico, wat ten zuiden van Tampa. Daar is een heerlijk strand en ga ik graag zwemmen. In Antwerpen geniet ik vooral van het weidse zicht op de Schelde van op de rechteroever, terwijl je de hete adem van het stadscentrum in je nek voelt.

Wat is je favoriete boot ?
Dat is de Belgenland, het vlaggenschip van de Red Star Line. Dit schip is Antwerpse nostalgie maar ook een verhaal van menselijke mobiliteit. De Belgenland heeft een even grote symboolwaarde als de Titanic in Belfast.

Wat is je favoriet stuk watercultuur ?
Om te beginnen de Water Music van Händel. La mer van Charles Trenet herinnert me aan mijn grootouders. Mijn favoriete kunstenaar is Anselm Kiefer, met zijn water in het landschap. De geschiedenis en de tradities van de Engelse Navy fascineren me ook, en vooral de aanwezigheid ervan in het Engelse collectieve bewustzijn.

Wat is het heerlijkste Vlaamse café, restaurant of hotel aan het water ?
In Antwerpen is er zoveel, van het Zuiderterras aan de Schelde tot restaurant The Glorious op het Zuid, niet direct aan het water maar toch in de oude havenbuurt daar. In het buitenland wil ik speciaal The Dry Dock in Sarasota vermelden, naast het River Café onder de Brooklyn Bridge in New York, en de Chilli Club in de Hamburgse Speicherstadt.

Wat zou je eerst doen als je Vlaams minister van water of watererfgoed was ?
Ik zou mijn collega's in de Vlaamse Regering overtuigen om meer water in de steden te brengen. Dit gebeurt al in Gent, Mechelen, Brussel en ook Antwerpen, maar zou nog meer moeten worden aangemoedigd, via het beleid inzake ruimtelijke ordening, stadsontwikkeling en waterhuishouding. Men spreekt altijd over meer groen in de stad, maar water beschouw ik ook als groen. In Antwerpen is er bijvoorbeeld ruimte voor waterpartijen op de Suikerrui, op de Wapper en in de Zuiderdokken.


Watererfgoedgesprek met Kurt Van Eeghem


Kurt Van Eeghem (Brugge, 1952) is een Vlaams cultuurmaker en televisie- en radio-presentator. Hij is een kind van de haven van Zeebrugge, waar hij de zeelucht inademde en een ruime blik op de wereld ontwikkelde. Als kind vierde hij mee St George's Day, de herdenking op 23 april van de Engelse blokkade van de haven door de Engelsen; later hielp hij met het schilderen van de boot van Jacques Brel.

Wat heb je met water en/of watererfgoed ?
In Antwerpen, waar ik al vele jaren woon, zie ik het water naar de zee stromen. Dat brengt mij thuis want de zee waar ik geboren ben maakt mij rustig. Overal waar ik kom, zoek ik water op. Om in te zwemmen, er langs te wandelen, er van te drinken, er bij weg te dromen. Water is het leven.

Wat is je lievelingsplek bij, langs, op, in of onder water ?
Ik ben een zwemmer. Zo’n 5 keer per week zwem ik mijn kilometer. Ik kan niet zonder, ik ben een addict. Het liefst van al zwem ik in open lucht, in de zee, in een meer of in een rivier. Daarvoor moet je helaas steeds vaker in het buitenland zijn want het water in ons binnenland is vaak te vuil.

Wat is je favoriete boot ?
Ik hou van grote boten. Zo’n gigantische tanker die aanmeert in Zeebrugge, zijn lading lost en zo, toch nog vrij snel voor zo’n mastodont, groeit uit het water. Dan komt die enorme bult te voorschijn aan de boeg. Ik buig dan voor het water dat zo’n fenomenaal grote boot kan dragen.

Wat is je favoriet stuk watercultuur ?
Ik hou van de ‘marines’ van Kiefer, Turner en Wolvens, schilderijen die trachten de kracht, de rust of de immensiteit van de zee weer te geven. Ik droom bij “La Mer” van Debussy maar net zo goed bij het Franse chanson van Charles Trenet. En mijn grote wens is ooit te kunnen verblijven in een hut op het water in een tropische lagune.

Wat is het heerlijkste Vlaamse café, restaurant of hotel aan het water ?
Geen mooier plaats dan het restaurant van de Thermae Palace in Oostende. Als daar ooit een goeie ‘chef’ in de potten gaat roeren, valt er niets beters te verzinnen. Achter de duinen van Domburg op het eiland Walcheren is het goed slapen.

Wat zou je eerst doen als je Vlaams minister van water of watererfgoed was ?
Water is zo krachtig, daar moet je respect voor opbrengen. Ik zou dus beginnen met het inventariseren van wat we hebben om er zo voor te zorgen dat al dat water zijn rechtmatige plaats krijgt. Zoals er nu gebouwd in verkavelingen die eigenlijk het water toebehoren, dat zou ik stoppen. En natuurlijk moet dat water weer proper worden.


Watererfgoedgesprek met Marc Van Peel


Marc Van Peel (Wilrijk, 1949) is voorzitter van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, dat de tweede haven van Europa bestuurt. Onder zijn impuls werkt het Havenbedrijf aan een positieve integratie van het havengebeuren in de bredere samenleving. In dat verband erkent het Havenbedrijf het belang van havengeschiedenis, havencultuur en havenerfgoed.

Wat heb je met water en/of watererfgoed ?
Ik ben opgegroeid op Linkeroever. Vanuit het ouderlijk appartement was er een prachtig zicht op de Schelde en de rede van Antwerpen.

Wat is je lievelingsplek bij, langs, op, in of onder water ?
Dat is de grote Scheldebocht, zowel op Linkeroever als op Rechteroever.

Wat is je favoriete boot ?
De schuiten à la Santa Maria die de moed van de grote ontdekkingsreizigers illustreren.

Wat is je favoriet stuk watercultuur ?
Het Opera House van Sydney.

Wat is het heerlijkste Vlaamse café, restaurant of hotel aan het water ?
De jachtclubs op de Antwerpse linkeroever: RYCB, VVW, SRNA, ...

Wat zou je eerst doen als je Vlaams minister van water of watererfgoed was ?
Eric Van Hooydonk kabinetschef maken, zodat hij geen actiegroep kan oprichten.


Watererfgoedgesprek met Nicole en Hugo



Nicole (Wemmel, 1946) en Hugo (Leopoldstad, 1947) vormen al veertig jaar een succesrijk Vlaams zangduo. Al in de prille jaren zeventig namen ze deel aan het Eurovisiesongfestival. Sinds 1984 verzorgen ze entertainment aan boord van cruiseschepen. Ze kennen dus alle wereldzeeën.

Wat hebben jullie met water en/of watererfgoed ?
We houden van water omdat het ons rust en ontspanning geeft (zelfs een bad nemen kan al heel relaxend werken). Maar water kan soms ook heel verwoestend zijn, zoals we de jongste maanden nog hebben kunnen zien.

Wat is jullie lievelingsplek bij, langs, op, in of onder water ?
Het Opera House in Sydney: een zalige plek om de schepen te zien aankomen en vertrekken.

Wat is jullie favoriete boot ?
Het ms Europa, een 6 sterren plus-cruiseschip van de firma Hapag Lloyd, waar we al meer dan 900 dagen op hebben mogen varen. En ook het ms Deutschland waar we bijna even lang aan boord waren.

Wat is jullie favoriet stuk watercultuur ?
'Het kleine café aan de haven' van Vader Abraham.

Wat is het heerlijkste Vlaamse café, restaurant of hotel aan het water ?
Geen flauw idee, we hebben al zoveel hotels, restaurants en cafés gedaan dat we echt niet zouden kunnen kiezen.

Wat zouden jullie eerst doen als jullie Vlaams minister van water of watererfgoed waren ?
Zorgen dat het overstromingsgevaar wordt opgelost en dat er in overstromingsgebieden niet meer wordt gebouwd. Zo kan de ellende toch beperkt blijven.


Watererfgoedgesprek met Annick De Ridder

Annick De Ridder (Antwerpen, 1979) komt uit een havenmilieu, studeerde maritiem recht en is bestuurder van het Antwerpse havenbestuur. Haar mosselboycot in 2009 bracht de voor de Antwerpse haven zo vitale maar niet opschietende Scheldeverdieping in de publieke aandacht en zorgde mee voor een politieke doorbraak in Nederland. In het Vlaams Parlement zit Annick de Commissie Toerisme voor, waar ze bijzondere aandacht geeft aan watertoerisme en watererfgoed.

Wat heb je met water en/of watererfgoed ?
Als dochter van een scheepsagent ging ik van kindsbeen af mee op de grote zeereuzen die in de Antwerpse haven aanmeerden. Het is daar dat ik de microbe voor het maritieme opliep. Als ik mij Antwerpenaar voel, doel ik niet alleen op de stad en de haven. Ik heb het dan ook over de verbondenheid met het water. Want dat is de grote uitdaging die we moeten aangaan: de Antwerpenaar zich meer verbonden laten voelen met zijn Schelde. En het watererfgoed speelt daar een cruciale rol in.

Wat is je lievelingsplek bij, langs, op, in of onder water ?
Ik probeer die plekken te combineren tijdens het hardlopen. Zo start ik steevast aan de Scheldekaaien, loop ik via de fietserstunnel naar Linkeroever, om daar kilometerslang te genieten van het zicht op de Schelde en de petrochemie. ’s Winters of zomers, het maakt niets uit: telkenmale krijg je van op de Scheldeboorden een uniek uitzicht.

Wat is je favoriete boot ?
Cultuurhistorisch gezien, ga ik resoluut voor de kogge. Zij ademt een en al historiek uit en is een boegbeeld van de geschiedenis van de scheepvaart. In die optiek ben ik dan ook verheugd door de vondst van de Doelse Kogge in 2000. Het is één van de oudste exemplaren die men ooit gevonden heeft. Als we het over de moderne scheepvaart hebben, kijk ik met ontzag naar zeereuzen zoals de MSC Beatrice. Ik was erbij toen het 366 meter lange en 52 meter brede vaartuig de Antwerpse haven in april 2009 binnenvoer. Van zoiets kan je enkel onder de indruk zijn.

Wat is je favoriet stuk watercultuur ?
In tal van Antwerpse straten en wijken kan je verwijzingen naar ons maritiem verleden en de Schelde terugvinden. Denk maar aan de herdenkingsbeelden op het Lambermont- en Marnixplein. Deze beelden zijn een ode aan de vrije doortocht op de Schelde en doen ons eraan herinneren hoezeer we dit moeten koesteren en ervoor blijven vechten.
Daarnaast geniet ik met volle teugen van de werken van Eugeen Van Mieghem. Hij brengt als geen ander het leven van gewone mensen in een wereldhaven in beeld.

Wat is het heerlijkste Vlaamse café, restaurant of hotel aan het water ?
Je kan mij af en toe terugvinden op een terrasje op het Eilandje. Bij voorkeur dan bij Bar du Port of Het Duvels Genot. Het zicht op de oude haven en de jachthaven tijdens een warme zomeravond is gewoon adembenemend.

Wat zou je eerst doen als je Vlaams minister van water of watererfgoed was ?
Dan zou ik mijn uiterste best doen om de Doelse Kogge te laten restaureren en een belangrijke plek te geven in Antwerpen. De Vlaamse regering is momenteel de verschillende mogelijkheden aan het onderzoeken. Maar een beslissing over het behoud of de bestemming is nog steeds niet genomen. Ik kan alleen hopen dat ze hier snel werk van maakt.

 

Watererfgoedgesprek met Johan Verminnen


Foto Jo Clauwaert


Watererfgoed Vlaanderen start met een reeks Watererfgoedgesprekken met Bekende Vlamingen. De eerste in de rij is Johan Verminnen (Wemmel, 1951), één van Vlaanderens bekendste liedjesschrijvers en zangers, maar ook een echte waterliefhebber. In 2006 publiceerde hij het boek De laatste boot met een bijhorende CD. In 2007 bracht hij de CD Over mensen, boten en steden uit, en in 2009 de CD Solozeiler. In 2010 en 2011 viert hij zijn zestigste verjaardag met een grote feesttournee.

Wat heb je met water en watererfgoed ?
Water is het symbool van de vrijheid, het ontsnappen aan het land, aan vastgeroeste ideeën en problemen. Water reinigt de leden, maar zuivert ook de geest. Van water en varen, onder het gezag van de natuur en van de kapitein, word je ook bescheiden. Van kleinsaf wilde ik zelf kapitein ter lange omvaart worden, maar daar kwam o zoveel wiskunde bij kijken...

Wat is je lievelingsplek bij, langs, op, in of onder water ?
Het terras van de Zeevaartschool, in de bocht van de Schelde in Antwerpen.

Wat is je favoriete boot ?
Twee boten waarop ik ben meegevaren: de zeilboot Jeannot en de vissersboot O.33 uit Oostende van Pascal Van Billemont. Aan boord van die laatste voer ik 8 dagen rond bij Denemarken en leerde ik liefde voor de zee en respect voor de vissers.

Wat is je favoriet stuk watercultuur ?
De kortverhalen over de zee van de Nederlandse schrijver J.M.A. Biesheuvel. Ik heb er ooit één uit het hoofd geleerd en verteld tijdens de voorstelling Een motor op zee. Daarnaast hou ik van reisverhalen en wegdromen over overzeese bestemmingen in de Times Atlas of the World.

Wat is het heerlijkste Vlaamse café, restaurant of hotel aan het water ?
Dat is zonder twijfel het Végé-café aan de Hendrik Baelskaai in de haven van Oostende. Het café stak vroeger achter een kruidenierswinkeltje. Het is een origineel stuk van het Opex-kwartier van de Oostendse Vuurtorenwijk, waar de vissers voor en na de reis bijeenkomen. Nadat ik zelf was meegevaren, ben ook ik er aanvaard.

Wat zou je eerst doen als je Vlaams minister van water of watererfgoed was ?
Ten eerste: het transport over water aanmoedigen, en voor bepaalde producten verplicht stellen. Ten tweede: de sluizen openen op zondag, om het watertoerisme aan te moedigen. Ten derde: alternatieve vistechnieken ondersteunen, ook met subsidies, omdat sleepnetten alles kapot maken. En ten vierde: opnieuw een groot opleidingsschip in de vaart brengen, waar ook burgers die het moeilijk hebben avontuur en terug richting en wat discipline kunnen vinden.

 

 

 

 

Laatste wijziging: 9/12/2013

  © Watererfgoed Vlaanderen vzw  
|
  Juridische Informatie  
|
  Privacy  
|
  Sitemap  
|
  Webmaster